体验完小米SU7 我只能说:雷军想的很清楚!

车讯 来源:快科技 2024-03-30 02:05:05

小米 SU7 发布后,热度值爆炸了。

今天一大早去小米店里,发现来看车的人巨多,试驾都排不上号,想试驾的朋友们要早去预约哦。

但问题不大,我前些天已经在北京提前试过这车,所以今天就来和大家聊聊 SU7 实车到底怎么样。

先给大家来个省流的结论:这是一台又好玩又智能的车。

话不多说,咱直接开聊动态驾驶。

大家知道,小米 SU7 一共有三个配置,分别是售价 21.59 万的普通版、 24.59 万的 Pro 版以及 29.99 万的 Max 版。

这里需要声明一下,本人只开过 SU7 的 Max 版本,关于驾驶方面的评价也仅限于这辆顶配车型。

之所以要强调这个,是因为 Max 版和其他两个版本在驾驶相关的配置上有很大区别:

只有 Max 版本用上495kW 的双电机(前 220kW 后 275kW ),零百加速 2.78s ,给了空气弹簧 +CDC 可变阻尼,并且前轮配了Brembo 四活塞卡钳 + 打孔通风盘。

这些东西对于车辆的加速和底盘表现,肯定有不小的影响。

而在底盘其他方面,雷总下料也挺猛,前面是全铝的双叉臂后头多连杆,基本也是这个级别最顶的用料了。

总之,键盘值贼高。

雷军在发布会上说这是 “50 万内最好开的车 ” ,而当我把 SU7 开上路后,我才发现人家真的有在对标那位老家在斯图加特的公司。

对于一台纯电轿车来说,第一个要克服的问题是坐姿。

因为底部电池包的存在,很多电车即便把座椅调到最低点,还是离地偏高,外面看着是台轿车,结果坐进去和 SUV 没差。

开过换电轿车的朋友,你们懂我意思吧。

小米 SU7 调到最低点时,我的坐姿、胳膊的摆放位置,还有视线都比较舒服。

当然,它肯定不能和那些恨不得坐在地板上的性能油车比,不过在电车里也确实算坐姿偏低的了。

低坐姿的好处就是降低了重心,人也会更容易感受车辆的动态。

SU7 的底盘质感整体来说紧致而不散,对于路面震动过滤得很高级。

怎么说呢,它不是很多跑车那种 100% 运动邦邦硬的底盘,而是在运动的基础上,留了一层舒适。

对于常见的坑洼起伏,包括抛跳都是有过滤的,但同时路面反馈也能传递上来,开起来很贴地。

我在激烈驾驶快速大幅转弯时,能感觉整辆车被牢牢地摁在地面。

相较于同类产品,很多都喜欢把底盘的风格,调成舒适多于运动,而 SU7 明显是运动多于舒适。

该说不说,作为一名汽车编辑,我很吃这套。

再说说它的动力响应,在舒适模式下,比较柔和,和开油车差不多。而调到运动模式,一个深踩下去就知道,零百 2.78s 真不是盖的。

SU7 的油门响应速度很快,踏板非常跟脚,你踩多少,动力立马补多少,是一个很线性的过程。

发布会上,雷总说 SU7 的加速响应比 Model 3 Performance 还好,恰好两辆车我都开过,不敢说 SU7 绝对优秀,但它俩都是电车里做得很顶的了。

对了, SU7 座椅靠背上还有侧翼主动支撑。

这玩意儿看发布会觉得好像没啥用,但开起来就会发现,它能给你安全感。

我们实测一段上下高架的环路上,时速 50 进弯。

当你觉得自己应该扣住方向盘,用力坐在座椅上的时候,侧边的腰部支撑会快速收缩把你牢牢的固定在车位上。这种感觉,两个字:安心。

除了这些,雷总为了打造一台好开的车,也是往里头塞了很多别人没有的驾驶设定。

发布会上说了有漂移模式,前后驱动的设定可以自己来调精确比例。

上车发现,动力响应也能无级调节,从平缓到澎湃( 哎,自己冠名自己是吧 ),想要多少比例自己来。再加上旁边给你一个六边形的展示图,有种打游戏的氛围感。

我已经预料到,小米车主群里以后肯定会有人吹嘘,他 67% 澎湃,前后轴 38/62 的设定,才是开起来最爽的。

不仅如此,小米 SU7 里还有个发布会上没说的赛道模式,这里才是打开新世界的大门。

除了上头那些调节项,赛道模式里能量回收强度也可以精确调节,甚至连 ESC ( 车身稳定控制 )和 TC ( 牵引力控制 )都可以单独调节。

要知道很多性能车,都是只让你动这两个中的一个,像小米这样, ESC 和 TC 都可以调的,真没几辆。

当然,大部分人是根本用不到这些功能的。

总之呢, SU7 在操控上给了我最大的惊喜。底盘是需要经验和积淀才能做好的东西,而小米这位造车新手,在第一台车就能做到这个水平,值得一个大拇哥。

那说完驾驶感受,我们再聊点 SU7 上有特色的地方。

先看小米车机,流畅度、人车家生态啥的就不多说了,这本来就是它的强项。

在车机的主页面上,小米是拿出三块卡片分别给了车控、音乐和导航,这三者可以滑动,但不能再增加别的应用进来。

当你用手机镜像,手机屏会浮在上头,如果点进手机的应用,手机屏就会变成第四块卡片,并把原来最右侧的卡片挤到其他页面。

然后你可以滑动单个卡片,从三屏变成双屏,双屏里可以调整两块屏谁大谁小。当然,三个卡片也都可以全屏。

我之前用华为车机,就很困惑它的双屏设定不能调节两块卡片大小,地图永远是小的。

相比之下,小米这个设定会更方便。在线建议,华为也来学学这位老对手。

接下来再来看看,昨晚的发布会上雷总 卖 展示的配件。

小米 SU7 的内饰可玩性很高。中控屏、仪表台、中控台以及前排座椅靠背,塞进去了多达 12 个拓展接口。

比如这三个 1/4 螺纹接口,对于我们媒体人来说,这些地方架机位,简直不要太方便。

有两个细节是,顶上那个接口旁边还有 USB 供电,相机放哪都不用换电池,而仪表台两侧的接口需要把这个装饰螺钉拧开才可以用。

还有这排中控屏物理按键,发布会上演示以为是磁吸,但其实是有两个螺钉额外固定的。

一共 10 个按键,可惜都是空调调节的固定按键,里头控制温度和风量的按键还和中控扶手上的重复了,如果能够自定义就更好了。

而这个长得有点像蔚来 NOMI 的眼镜,其实是表盘,可以显示时速、 G 值、指南针等等。

但有一说一,长得太丑了。

我肯定不会要。

而这辆车在很多细节上,能看出小米是有想法的。

门板和座椅下方有雨伞槽,值得一提的是门板这个还留个排水孔,好评。

湿伞放门板,干了放座椅。

后备厢的盖板,在掀开后有一个卡点可以卡住盖板,这样在往里头放东西的时候,就不用再一只手扶着盖板。

还有 HUD 的调节设置,亮度、高度、角度这些选项不少车都是放在车机上,而小米是直接显示在 HUD 上的,这样你调的时候就不用再看屏幕了。

另外,安全拉手和挂衣物的铆钉都挺精致的,我猜雷总没在发布会上说,怕不是因为会让人想到极氪?

看得出来,小米的工程师是真的有用心。

不过呢,咱还是发现了小米 SU7 上一些还可以优化的地方。

首先是之前争论比较大的空间问题,雷军说后排空间不输标轴 5 系。

在实车上,后排腿部的前后空间确实够,但头部空间就不太好了, 1 米 8 几的大高个儿几乎要顶到头。

加上后排坐垫对大腿根部承托不够,座椅靠背角度还比较立,并且不能调节,所以说长途承受估计会有些难受。

但在这个造型下,后排有些影响倒也正常。纯电轿车后排本来就难搞,就看你是更看重 SU7 的外观还是空间了。

其次,中控只给了一个 50W 快充。

之前小鹏 P7 ,就因为只有一个无线快充,被各种吐槽,然后人家改款升级成两个了。

雷总,这里省不得啊。

还有小米前后都是单层玻璃,配上无边框车门,隔音有点不够好。

我试驾的时候,速度到了 80 码的时候就觉得噪音偏大。

雷总在发布会上对标了一整晚的特斯拉 Model 3 焕新版,人家可是在前排用了双层夹胶玻璃哦。

HUD 亮度也不够。

我试的的时候正好有大太阳,调到了最大值还是觉得偏暗,这一点建议大伙儿一定要在室外晴天去试试。

另外音响虽说有 25 个扬声器, 7.1.4 声道,但听起来略微发闷,还可以再调调。

再就是电车上启动按键多余,前备厢玻璃水加注口在密封条内侧的问题,已经被人吐槽很多了。

说了这么多,在我看来,小米 SU7 在主打运动的同时,还是一台这个价位的水桶车。

不说它是 50 万内最好开的车,但起码配得上 “ 好开 ” 的评价。

最后,再给大家来点购买建议。

如果你预算够,直接上高配 Max 版。细看小米的配置表就会发现,高配不仅仅只在底盘、动力、智驾上有差异,小米其实留了不少刀法。

比如 HUD 、 800V 、电吸门,还有方向盘电动调节这些,都是高配专属。

再不济, Pro 版也行,这个版本应该也是最走量的版本。

至于标准版嘛,因为脖子哥也没开过,不知道驾驶体验怎么样,所以想冲这个区间的朋友,建议还是和 007 这些竞品比一比,都试一下再定。

但如果你不喜欢轿车,想要一台 SUV 的话,那。。。

责任编辑:上方文Q

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